Den østjyske Længdebane

Klik her og se artiklen i bogformat

Den østjyske Længdebane 

 Af gdr. Peder Pedersen, Egebjerg 

 

 

 

 

 

 

 

Beslutninger og anlæggelse Rigsdagen førte de første forhandlinger om et jernbanenet i Danmark allerede i året 1835. Samme år nedsattes en kongelig jernbanekommission, men først den 27. juni 1847 indviedes strækningen København-Roskilde, som i 1856 blev ført videre til Korsør.
Derefter sprang man helt til Århus og byggede strækningen Århus-Randers i 1862. Banen over Fyn fra Nyborg til Middelfart blev åbnet den 8. sept. 1865, og året efter var strækningen Fredericia-Vamdrup klar til indvielse. Nu manglede man kun strækningen Århus-Fredericia for at binde det hele sammen.
Drøftelsen vedrørende denne strækning havde stået på i mange år i Rigsdagen. Den første lov om strækningen blev vedtaget i 1857 og siden ændret flere gange. Overvejelserne om linjeføringen var lange, og i årenes løb fremkom mange forslag, der delvis udsprang af lokale interesser for at få banen ført gennem netop deres egn.
Det første forslag gik på en linje fra Vamdrup over Kolding og Vejle, gennem Gudenådalen til Ry Mølle og videre til Arhus.
Næste fantasifulde forslag førte banen over Vejle-Horsens- Tebstrup-Fuldbro-Stilling til Arhus – en vandvej til Silkeborg ad Gudenåen og søerne med dampskib fra Fuldbro. Og et tredje forslag lød på Vejle-Horsens-Torrild-Århus.
Endelig den 26. maj 1866 vedtages loven om den linjeføring, som vi kender i dag.
Horsens havde i øvrigt en god fortaler på tinge, idet byens daværende borgmester, kammerherre Johan Christian v. Jessen, også var medlem af Folketinget. Det skyldes nok ikke mindst hans ihærdige indsats, at banen kom til Horsens, et flertal var ellers stemt for
den korteste linje langs Gudenåen.
Efter vedtagelsen sluttedes overenskomst med et engelsk ingeniørfirma »Peto, Brasseyand Betts«, om arbejdets udførelse, der blev ledet af ingeniør Brehm.
Det var en vanskelig opgave at føre banen gennem det kuperede terræn og undgå de værste højdedrag. Det bevirkede, at der opstod mange kurver på strækningen, og de volder stadig besvær den dag i dag. Kurverne er nemlig årsag til, at man ikke kan komme op på så stor en hastighed som ønskeligt.
Jordarbejdet var omfattende. Det kan nævnes, at på strækningen mellem Horsens og Århus blev der flyttet 20.000kubikmeter jord pr. km, og hvor banen passerede engarealer, var der flere år efter problemer med, at banen sank, så der måtte fyldes mere på. På trods af vanskelighederne blev strækningen alligevel færdig næsten 9 måneder før den fastsatte tid, og den 4. oktober 1868 oprandt den store dag, da indvielsen fandt sted.
Dagen før åbningen kørte et blomstersmykket tog med 12 personvogne fra Århus kl. 11 med 200 festdeltagere. Toget gjorde holdt ved alle stationerne undervejs. Til Horsens ankom man kl. 12.30 og her var arrangeret festmiddag for festdeltagerne og byens embedsmænd m. fl.

Den lokale levende avis dækkede begivenheden, der optog hele byen.

Den lokale levende avis dækkede begivenheden, der optog hele byen.

Forventningerne til tog driften var store, hvad ikke kan undre, når man tænker på de samfærdselsmidler, der var til rådighed på daværende tidspunkt.

Det blev også både hurtigere og billigere.

Det blev også både hurtigere og billigere.

 

 

 

 

Køreplanen var i 1868 til at overskue. 

Det tog i 1868 et eksprestog 2½ time at gennemkøre strækningen Århus-Fredericia med en højeste hastighed på 90 km/t. I dag gennemfører et intercitytog samme strækning på 1 time og 9 min., og højeste hastighed er 140 km/t. Som en interessant ting kan nævnes, at når toget dengang om aftenen kom til Horsens sydfra kl. 22.40, så lod man det stå på banegården om natten og fortsatte næste dag kl. 6.15 mod Århus.

For den hidtidigt så fredelige landsby Hansted, fik anlæggelsen af banen stor betydning. Banen kom til at skære byen igennem på langs og nødvendiggjorde ekspropriation af arealer og huse. I starten fik det med de få afgange i døgnet ikke den helt store betydning for forbindelsen mellem de to bydele, hvad der senere skal fortælles mere om.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Banen udvides

 

 

 

 

Efter åbningen af banen i 1868 tiltrak den snart så store trafikmængder, at en udvidelse blev nødvendig. Efter århundredskiftet begyndte man at tale om et nyt spor, så strækningen kunne blive dobbeltsporet, men først i 1914 kom der gang i forhandlingerne. Horsens-området havde denne gang en ivrig fortaler i journalist og folketingsmand Hans Nielsen, der var valgt af Socialdemokratiet i Horsens-kredsen. Han påpegede et stort behov for at få saneret hele trafiksystemet omkring Horsens, omfattende anlæg af dobbeltspor, bygning af en ny stationsbygning i Horsens og bygning af broer, så de vigtigste færdselsårer kunne passere ude af niveau. 

 

De økonomisk dårlige tider, der fulgte i kølvandet på 1. verdenskrig, var sikkert skyld i, at planerne først var fuldt realiseret i 1929.

Horsens-Hovedgård strækningens dobbeltspor blev anlagt i 1922-23, og sammen med de nødvendige afbrydelser og omlægninger af de vante veje, blev adskillelsen mellem nord- og sydby mere følelig for Hansteds beboere.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dobbeltsporet under bygning. I baggrunden kørebroen og Hansted by.

Dobbeltsporet under bygning. I baggrunden kørebroen og Hansted by. 

 

 

 

Forandringer som følge af dobbeltsporets anlæggelse 

 

 

I 1918 blev trafikforholdene i Hansted renoveret. Jernbaneoverskæringerne blev erstattet af broer, som førte toget enten over eller under vejene. Hovedlandevejen blev flyttet ca.. 100 m. mod vest, og samtidig blev den drejet i en bue fra et punkt ca. 1 km. syd for Hansted, til den igen gled ind i den gamle vej umiddelbart syd for mejeriet Egedal (nu fabrikken Chemitalic). Derved undgik man en kraftig stigning på Hanstedgårds mark, og det var lettere at føre banen over vejen det pågældende sted. Det medførte også, at det var nødvendigt at flytte broen, der fører vejen over åen ved Hansted.

Denne bro var blevet bygget af tilhugne granitblokke i 1837. Det var en god og solid bro, og man valgte derfor simpelt hen at flytte den. Alle blokkene blev nummereret og flyttet en for en til det ny sted ved Hansted Esso, og her findes den stadig.

Ved kirkestien blev der bygget en tunnel, der går tæt forbi den gamle Hansted skole. Vinduerne røber stadig bygningens tidligere anvendelse.

De næste to overskæringer på hver side af bageriet blev slået sammen, så man nu måtte benytte en gangbro, hvis man skulle fra den ene bydel til den anden. Denne gangbro blev suppleret med en kørebro længere mod øst, hvor den går over banen ved det hus, der engang var Dissing-

 

familiens pottemageri. Det blev for øvrigt sagt, at den nære beliggenhed ved jernbanen fik keramikken til at hænge sammen i ovnen, hvis uheldet var ude. 

Arbejdet på dobbeltsporet, som blev anlagt af ingeniørfirmaet Wright, Thomsen og Kier, gav arbejde til mange. Dels benyttede Statsbanerne sig af en fast stab, der fulgte med på hele strækningen, og som havde deres familie med. Til dem var der opstillet tre træbarakker på en plads nær det gamle bageri. Og dels beskæftigede man lokal arbejdskraft.

 

 

Jernbanearbejderne

 

 

 

 

 

 

 

 

Kannerupbroen
Kannerupbroen.

 Ledvogterne 

Ledvogterhusene var selv efter datidens forhold små og usle. De bestod af et køkken, en lille stue og et endnu mindre soveværelse plus en gang eller forstue, hvor der befandt sig en kæmpemæssig klokke. På væggen hang desuden et regulativ for, hvordan ledvogterne skulle forholde sig. Klokken blev aktiveret via et ledningsnet fra Horsens, når et tog var på vej.
Når klokken kimede, hvilket kunne høres over det halve Hansted, især da om sommeren med åben dør, skulle ledvogteren ud for at hejse bommen ned. Man kan levende forestille sig, hvordan det måtte være at bo i hus sammen med en sådan klokke, især da hvis der var små børn, som skulle sove.
Da banen blev anlagt i 1868 kom der kun 6 tog om dagen, men i 1917 var der 35 daglige tog, så det har været et uroligt sted at bo. Ledvogterne var dårligt betalt, så det almindeligste var, at manden havde et andet arbejde om dagen, hvor så konen passede bommene, indtil manden kom hjem om aftenen.

Trinbræt i Hansted

Allerede i 1919 var man opmærksom på, at der var et behov for en holdeplads i Hansted. Men på grund af, at byen ligger ved foden af en stejl bakke, veg man tilbage for at oprette holdepladsen. Sidst i 20’erne havde man fået kraftigere maskiner og bedre bremser, så da blev det alligevel til noget. Trinbrættet blev anlagt skråt over for bageren, til venstre for gangbroen. Beslutningen blev vistnok tilskyndet af, at en privat rutebilejer havde stor succes med en rute til Skanderborg fra Horsens. Holdepladsen blev imidlertid nedlagt igen efter få år, nemlig i 1933. På dette tidspunkt havde DSB opkøbt busruten, og den tidligere ejer blev ansat som driftsleder.

Overgangen i Hansted
Bag signalmasterne ses de bomme, som ledvogteren skulle sænke, når
toget kom. Overgangen her var den første i Hansted regnet fra Skanderborgvej.

Trafikforholdene i Hansted før 1918

Hvis vi begynder ved den tidligere hovedvej, vejen mellem Horsens og Skanderborg, så gik den oprindelig umiddelbart vest for Hansted Hospitals hovedbygning, hvor den krydsede banen. Baneoverskæringen var her bevogtet, dvs. at der, hvor nu huset Åbrinken 10 ligger, boede en ledvogter, som kom ud og hejsede nogle bomme ned over vejen, før toget skulle passere. Han kunne endvidere ved hjælp af et håndsving og wiretræk betjene bommene ved den næste overskæring, som fandtes, hvor nu kirkestien går.
Længere mod øst fandtes en lille vej, som forbandt Stængervej med Hanstedvej på det sted, hvor nu Stængervej nr. 11 ligger. Denne hed »Forten« eller »æ Furd«. Ifølge »Den store danske Ordbog« blev betegnelsen brugt om det fællesareal, som landsbyens beboere brugte som samlingssted. Det kan også betyde en snæver passage eller en indhegnet vej til drift af kreaturer. Alle tre betydninger har sikkert passet i dette tilfælde. Huset Stængervej nr. 11 er det samme hus, som blev benyttet som beboelse for ledvogteren ved denne overskæring. Samme ledvogter skulle også passe bommene ved den næste overskæring, der var nær ved det gamle bageri.
Lidt øst for den nuværende kørebro, hvor vejen til Højballe dengang krydsede banen, var der ligeledes et sæt bomme, som blev betjent af en ledvogter. Dette hus er dog forlængst revet ned.
Der var således tale om tre ledvogtere i Hansted til at betjene fem overgange. Yderligere var der en ledvogter i Kannerup, der hvor Kannerupvejen krydser jernbanen.

 

 

 

 

Kilder:

Rigsdagstidende 1862/63 tillæg A og B. Niels Jensen: Danske jernbaner 1847-1972.
Niels Jensen: Østjyske Jernbaner. 1978. Tidsskriftet »Danske Jernbaner«. Red.
Martin Buch og G. J. Gomard.

 

 

Artikel fra bogen: “Mennesker og steder i Hansted og Egebjerg” udgivet af Lokalhistorisk Studiesamling for Hansted Sogn (nu: Hansted Sognearkiv)